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L’ENTREPOT DE L’ARMÉE DE L’AIR

Quand la RFC fut formé en mai 1912, ainsi que ses éléments constitutifs – « Wings » militaire et navale – on réalisa que les escadrilles sur le champ de bataille nécessiteraient un soutien assuré par The Royal Aircraft Factory (L’Usine Royale d’Avions) à Farnborough. Cette tâche fut remplie par The Line of Communication Workshop (Entrepôt du Réseau de Communication), qui devint plus tard The Flying Depot (l’entrepôt d’avions) et ensuite The Aircraft Park, nom par lequel il arrivait en France au début de la guerre, 16 août 1914, à Boulogne.

A l’arrivée en France, cette unité comprenait 12 officiers, 162 autres rangs, deux motos et 4 avions en caisse. Le compte rendu officiel remarque qu’au débarquement l’Officier du port envoya un appel urgent au GQG : « Une unité non numérotée, sans avions, appellée ‘The Aircraft Park’ est arrivé. Que doit-on en faire ? » Malgré un début aussi peu favorable, l’unité s’avéra invaluable dans le combat constant pour garder les quelques avions disponibles pour soutenir les armées se déplaçant rapidement. Dans la confusion des premières mois de la guerre, l’unité se trouva toujours en manœuvres. Cependant, à la fin d’octobre 1914, après plusieurs re-locations, elle arriva à St. Omer où elle y resta quatre ans.

Les exigences logistiques augmentèrent avec l’intensité et l’importance de la guerre. The Aircraft Park commença à ressembler, selon son commandant, « Une immense usine et chantier, » réparant avions, matériel de radio, et véhicules. La diversité et la quantité de pièces de rechange créèrent de grandes difficultés. L’entrepôt était responsable pour toute réquisition d’un avion intégral, à des herses à cheval ou des tondeuses pour maintenir les aérodromes en état. En juillet 1915, l’Entrepôt s’avèra impuissant de satisfaire toutes les demandes, et un deuxième fut établi à Candas pour pourvoir aux escadrilles du sud. Les deux entrepôts étaient ravitaillés par les grands entrepôts de Boulogne et de Rouen respectivement. Même avec ces changements il fut évident que si St. Omer et Candas ne pouvait être soulagés du gros du travail d’entretien et de la gamme d’entreposage croissante, ils ne pouvaient pas maintenir un rôle mobile. En décembre 1915, la décision fut prise de convertir St. Omer et Candas en entrepôts fixes de stocks et réparations et de créer trois nouveaux Parks en proximité de l’arrière de l’armée pour apporter un soutien mobile aux escadrilles. St. Omer prit le nom de ‘No.1 Aircraft Depot’ (No.1 AD) et Candas, ‘No.2’.

St. Omer comprenait alors 1000 personnels techniques ( ci-inclus un chantier de transport motorisé dans la ville même, rue Thérouanne, et un chantier secondaire situé à Arques à 6km. pour la réparation de ballons d’observation et production d’hydrogène), organisés dans une gamme extraordinaire de petits chantiers maintenant des stocks aéronautiques et de transport pour trois mois. Ils recevaient, modifiaient et délivraient les avions tout neufs, et maintenaient une réserve d’avions, ballons et véhicules endommagés et réparés. On ne peut ignorer l’importance de récupération car le taux de pertes, faible au commencement de la guerre, à peu près 10% par mois, vers juin 1916 avait atteint 47.7%, s’élevant à un extraordinaire 64.6% à la bataille de la Somme. Afin de maintenir 1800 avions au Front, ( l’équivalent de la RAF le jour de l’Armistice) on calcula que 1500 avions nouveaux devaient être livrés en France chaque mois !

L’importance de l’entrepôt à St. Omer et de sa cadette No.2 AD à Candas à maintenir l’efficacité opérationnelle de l’RFC pendant les batailles de la Somme et 3ème Ypres, ne peut être exagérée. Pour assurer des demandes croissantes, chaque avion que les entrepôts pouvaient réparer ou reconstituer et chaque pièce de rechange ou moteur de rechange était critique. Ainsi, au commencement de la 3ème bataille d’Ypres, en septembre 1917, St. Omer et Candas, en travaillant jour et nuit, livrèrent 930 avions, reconstituèrent 116 et construisirent 113. En octobre de cette année, la livraison mensuelle de nouveaux avions (en moyenne 400 par mois) et la quantité de réparation et récupération, nécessita la création d’un dépôt de ravitaillement supplémentaire, en plus du dépôt principal responsable uniquement de la réception d’avions, de livraisons et réparations.

The Pilots Pool (Réserve Général de Pilotes) faisait partie de l’Entrepôt. Il assuma la responsabilité du livraison des avions et les tests en vol ainsi que de pourvoir aux cours de recyclage et la conversion. Il contrôla également une Section d’Hébergement pour les pilotes récemment arrivés et attendant une affectation à une escadrille. Cecil Lewis, basé à St. Omer en mars 1916 décrit le terrain d’aviation « bourdonnant » d’activité. Sous les ordres du Lt. WFC Kennedy-Cochrane-Patrick, Officier Commandant The Pilots Pool, il pilota divers types d’avions et assista à des essais de comparaison d’un Fokker Eindecker capturé et un Morane-Saulnier monoplan. Charles Cochran-Patrick était basé à St. Omer depuis décembre 1914 et avait des grandes responsabilités qui comprenait l’enseignement et l’organisation des essais expérimentaux. Son exploit le plus notable fut d’abattre, le 2 avril 1916, un LVG biplace du FA.5 au-dessus de Hazebrouck, pendant un vol sur son Nieuport 16 personnel. Ce fut la première – et seule – victoire obtenue par No.1 AD. pendant la guerre.

Jusqu'à ce point, l’entrepôt ne consistait que des ateliers temporaires et Hangars Bessoneaux. Le RE Works Directorate (Conseil d’Administration du Génie ) commença à procurer des contrats pour construire des chantiers et des ateliers de réparation en solide, y compris ateliers des charpentiers, des mécaniciens, d’entoilage et de vernissage avec quatre, plus petits, de fuselages. Il y avait des agrandissements en 1917, de plus gros ateliers, un centre de puissance électrique et 13 hangars Type B.

On commença aussi un programme important de travaux à Arques, afin de faire face à la demande croissante d’hydrogène, car le nombre de RFC ballons d’observation déployé sur le front augmenta dès 1916. Les autorités Françaises en avaient procuré jusque là, mais la situation réclamait une fourniture assurée, la création d’une capacité de production à Arques même, jouxtant le canal à 6km de No.1 AD.

Au début de 1916, Col. Robert Brooke-Popham avait écrit au Ministère de Guerre demandant deux Silicol Plants (Laboratoires de Production d’Hydrogène) avec compresseurs, au potentiel à produire 1500 mètres cubes de gaz par semaine. L’Amirauté devait fournir ces machines et aussi des cylindres afin d’augmenter à 8000 le nombre disponible au front. Les cylindres vides devaient être livrés à Arques par camion et les pleins renvoyés directement aux groupes de Ballons. Plusieurs énormes hangars pour les Aérostats avaient été érigés, mais au cours des deux années suivantes de nombreux bâtiments supplémentaires furent construits pour l’équipement produisant l’hydrogène et le manutention des cylindres de gaz. De plus, des baraquements complètement équipés furent érigés pour officiers et autres rangs, y compris les WRAFs. Le RFC n’eut besoin que de modestes quantités d’oxygène au début de la guerre (généralement pour souder) mais dès 1917 des avions de plus grande performance exigèrent de l’oxygène comprimé, jusqu’à 750 mètres cube par jour. L’installation d’un laboratoire électrolytique à Arques satisfaisait ce besoin, fournissant également davantage d’hydrogène.

Dès mars 1918, le dépôt de St. Omer était devenu une entreprise immense. Plus de 4300 personnels techniques (près de 10% de l’effectif de l’RFC en France et Belgique) y étaient engagés à maintenir, à modifier, à réparer et récupérer des avions et matériels associés. L’échelle de cette activité et son développement fortuit depuis le début de la guerre, n’était pas agréable à voir. Arthur Gould Lee, basé au Pilot’s Pool pendant 1917 décrivit le dépôt : Une affreuse étendue de hangars Bessonneau en toile et des ateliers, avec des rangées de baraquements Nissen.

L’offensive Allemande de printemps 1918 obligea les entrepôts de réparations et fournitures à s’installer ailleurs. Avant même connaître l’importance de cette avance, on avait pensé à situer les entrepôts d’avions près des ports de la Manche. Fin mars 1918, No.1AD dû trouver un emplacement propice adjacent à la voie ferrée de Calais à Boulogne. Une mesure immédiate fut de créer un stock de pièces de rechange afin de fournir les escadrilles du Nord si un déplacement était nécessaire (équivalent du chargement de 250 camions). Quand la situation militaire se dégénèra Robert Brooke-Popham décida de réaliser ces projets. Il donna l’ordre à l’avant–garde du 1AD de se déplacer à Guînes le 11 avril 1918 – déjà occupé par le No.4 ASD – et les stores à Desvres. Le 15 avril il y eut plusieurs déménagements : 1ASD et son atelier de réparations de St. Omer à Marquise et les ateliers de MT (transport motorisé) rejoignent ceux du 2AD. Le Commandant de la région de St. Omer enregistra que l’évacuation des unités lourdes s’était bien effectuée, en trois jours pour le No.1 ASD. L’évacuation de St. Omer fut terminée le 10 mai 1918 quand le reste de l’entrepôt fut transféré à Guînes, ne laissant à Arques que l’usine d’hydrogène Silicot et l’entrepôt de tentes.

Malgré cette commotion, le système de livraison ne fut pas affecté, car Esc.208, qui fut obligé à brûler tous ses Sopwith Camels à cause d’un épais brouillard, le 7 avril 1918, reçut 20 nouveaux avions dans les 48 heures.

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